При проектировании KUVALDA руководствуются различными принципами, в числе которых:

• делать короче и проще;
• брать во внимание концепцию Бритвы Оккама;
• не добавлять ничего не необходимого.

 

Увлеченные велосипедами энтузиасты всегда хотели, чтобы их байки соответствовали ряду важных параметров. KUVALDA постарались учесть все из них и в первую очередь при проектировании было выделено следующее:

• при выкручивании ничего не должно раскачиваться и бить по ногам при срабатывании;
• заднее колесо должно иметь оптимальную траекторию движения;
• оптимальное соотношение мягкости и жесткости подвески (мягкая в начале хода и жесткая в конце), а также определенная направленность того или иного стиля езды;
• отсутствие блокировки подвески при торможении;
• качественная работа подвески в целом, в любых положениях и условиях эксплуатации.

Как правило, велосипеды с подвеской из одного рычага не удовлетворяют всем этим требованиям (либо вообще всем, либо каким-то из перечисленных). Увлеченному же велосипедисту хочется получить такой велик, который будет соответствовать всем параметрам. Кроме того, в среде велосипедистов бытует неоднородное мнение по этому вопросу — есть как сторонники подвески с одним рычагом, так и её противники. KUVALDA же решила разрешить этот вопрос и представить рамы с различной системой подвески, но полностью отвечающие перечисленным выше параметрам. Ведь то, насколько качественна подвеска в целом и то, насколько хорошо она будет отвечать тем или иным целям зависит не от того, сколько в ней рычагов, а от того, как конструктор её спроектирует.

Раскачка, антискват и педалькик
Грубо говоря, на раскачку подвески влияет сам велосипедист. Можно сказать, что она постоянно генерируется им в процессе езды. Велосипедист крутит педали, волей-неволей двигаясь вниз с небольшим ускорением. Это создаёт силу, которая и сжимает подвеску. Силы тратятся не на движение вперед, а на сжатие подвески. Чем интенсивнее будет кручение педалей, тем больше сил уйдет на раскачку.

Еще один важный параметр, который влияет на качение, называется антискват (от английского antisquat). Этот параметр показывает, насколько хорошо подвеска сопротивляется сжатию при вращении педалей и зависит от натяжения цепи. Когда педали не крутятся и цепь остается без напряжения, антискват пропадает. Даже если подвеска срабатывает, то колесо не успевает догнать цепь и этот эффект также не наступает.

Следовательно, если грамотно продумать конструкцию подвески, учитывая антискват и раскачку при кручении педалей, то эффект этот можно свести к минимуму или же вовсе на нет. Все модели подвески KUVALDA (даже с четырьмя рычагами) разработаны с учетом антисквата и раскачки, поэтому она существенно отличается от своих аналогов от других производителей (естественно, в лучшую сторону). Такие модели, как KUVALDA 140, особенно выделяются среди себе подобных максимально гармонично расположенными элементами подвески (по отношению друг к другу) и могут гарантировать намного более комфортную и эффективную езду.

Тут же стоит уделить внимание и такому эффекту, который соседствует антисквату и называется педалкик (от английского pedalkick или kickback). Эффект этот заключается в ощущении толчка от педалей в направлении, которое обратно их вращению. Возникает он при сжатии подвески и усиливается тем больше, чем выше параметр антисквата. Уменьшается он также, пропорционально.

Компенсаторы негативных эффектов
Для того, чтобы избавиться от этого эффекта, в подвеске KUVALDA используются различные компенсаторы. Создаются они разными путями, в зависимости от количества рычагов и особенностей той или иной рамы компенсаторы могут быть разными. Иногда применяется амортизатор с платформой, который обеспечивает некий порог срабатывания подвески и очень неплохо фильтруя несильные воздействия от вращения педалей. Этот компенсатор применяется довольно редко, так как не является лучшим решением — чувствительность подвески с ним становится ниже.

Еще одно решение, более оптимальное — создание подвески с правильным положением МЦВ, при котором натяжение цепи само по себе компенсирует раскачку. Работает это только при вращении педалей и во многих случаях будет наиболее оптимальным и эффективным вариантом. Эффект раскачки будет появляться только тогда, когда он будет нужен, а чувствительность к мелким неровностям будет существенно сниженной. Так можно побороть эффект антисквата максимально эффективно и сделать поездки в целом более комфортными Также и со вторым неприятным эффектом - при грамотно настроенном положении МЦВ педалькик будет сведен на нет. То есть антискват, который гасит амортизатор или же грамотно расположенные элементы МЦВ, должен быть всё же достаточным для полной компенсации раскачки. Именно так сводится на нет эффект педалькика.

В проектировании и сборке все приведенные выше концепции компенсаторов достаточно сложно реализовать, но в рамах с различной подвеской KUVALDA это сделать удалось.

Особенности количества и расположения звезд
Учитываются при проектировании и другие важные моменты, интересующие всех велосипедистов. Например, такой, что антискват нужен только в районе первоначального обжатия подвески ПОП. Именно поэтому этот эффект должен быть ниспадающим, что позволит уменьшить его при критических сжатиях подвески. Это не является необходимостью, но некоторые бренды стараются внедрить похожие наработки в свою продукцию. Например, те же Intence M9 или Kona Operator. В подвеске KUVALDA это также внедрено и успешно работает. Разработка концепции конструкции рамы с подвеской разного типа с учетом описанного выше эффекта достаточно сложна, так как он напрямую зависит от размера и количества имеющихся впереди звезд.

Например, если впереди на велосипеде поставить больше одной крупной звезды, то педалькик будет достаточно серьезным и неприятным, особенно при езде в гору. Если впереди стоит три звезды, то подобрать оптимальное положение МЦВ очень тяжело и делать это нужно для каждого конкретного велосипеда в отдельности. Если же поставить вперед не крупные, а мелкие звезды, то подвеска начнет очень сильно раскачиваться. Во всех рамах KUVALDA делается одна звезда впереди, что позволяет достичь наиболее оптимального эффекта по всем требуемым параметрам.

Среди остальных производителей можно заметить тенденции в соотношении примерно пятьдесят на пятьдесят — половина делает велосипеды с МЦВ ниже линии цепи, уповая на то, что велосипедисты не будут пользоваться раскачкой при кручении педалей. Кому-то этот подход может даже нравиться, но для профессионалов он совершенно не подходит. При этом, KUVALDA отмечают, что могут индивидуально изготовить шарнир ниже, чем обычно.

Также стоит отметить, что некоторые производители делают рамы с плавающей кареткой. На таких велосипедах вроде бы отсутствует педалкик, но имеется очень крупный эффект антисквата. Однако же, это не так. Вместо педалкика велосипедисты, пользуясь байками такой конструкции, получают эффект биения непосредственно от каретки. Эффект этот есть всегда и в любых положениях. Поэтому KUVALDA не используют в своих моделях плавающую каретку. Все вопросы раскачки вполне можно решить одним рычагом, поэтому таких моделей у производителя больше всего.

Немного о траектории движения заднего колеса
То, насколько оптимальным должна быть траектория заднего колеса, является предметом множества споров по сей день. ТДК у KUVALDA получается сама собой и отдельно не рассчитывается. Её параметры выходят из верного расчета антисквата и педалкика. Если делать подвеску без дополнительных роликов, с простой и надежной конструкцией, то такой подход к расчету оптимальной ТДК вполне справедлив и работает на практике.

Бытует стереотип, что оптимальная траектория ТДК позволяет колесу отскакивать от препятствия, не утыкаясь в него. Это утверждение вполне справедливо, но для велосипедов только с подвеской, сделанной с несколькими рычагами. У велосипедов с одним рычагом дуга не позволяет добиться такого эффекта, поэтому на него рассчитывать смысла нет. KUVALDA при проектировании руководствуются тем, что все детали конструкции и их расположение должны иметь практическое применение, оправдывать себя на все сто.

Есть много разных моделей с по-разному настроенной ТДК и все ездят просто великолепно, поэтому данный параметр считать особо важным смысла нет. Многочисленные тесты и компьютерное проектирование показали, что различные оптимальные ТДК для того или иного велосипеда практически никак не влияют на его педалькак, антискват и прочие эффекты, раскачку и качение. Даже на топовых моделях брендовых байков ТДК не оказывает практически никакого практического влияния на все эти характеристики (как бы, исходя из них).

Все модели KUVALDA, имея достаточно оптимальную ТДК, рассчитаны на скоростную езду и наезде на препятствия, расположенные, как правило, ниже основного полотна. Натыкаться на 10см бордюры вряд ли кто-то будет (хотя велосипеды с такими ТДК, способными выдержать и достойно принять удар как бы и не существуют сейчас вовсе). Для преодоления среднего бездорожья и прыжков ТДК, рассчитанный KUVALDA для каждой конкретной модели является наиболее оптимальной.

И немного о рычагах подвески
Рычаги подвески направленны на то, чтобы сделать ход более мягким и комфортным, даже по серьезным неровностям. Сегодня в моде оснащать велосипеды кучей рычагов, чтобы даже небольшие неровности проглатывались максимально ровно и комфортно. Но этот подход таит в себе массу подводных камней, поэтому конструкция моделей KUVALDA имеет минимальное количество рычагов, которые выполняют все необходимые функции максимально эффективно. Доказано, что ни количество рычагов влияет на плавность хода, а их грамотное расположение в подвеске. Ну и качество, конечно же.

Как правило, чем мягче рычаг сжимается в начале хода и чем жестче в конце, тем более комфортной будет подвеска. Грубо говоря — она станет прогрессивной. А вот для регрессивной подвески нужно сделать наоборот — сначала рычаг срабатывает жестко, а под конец более мягко.

Однозначно ответить на вопрос о том, сколько рычагов и какие они должны быть — достаточно сложно, так как это довольно субъективное мнение и каждый воспринимает комфорт и эффективность велосипеда по-своему. Но общепринято брать для экстрима велики с прогрессивной подвеской, а для простого катания с линейной, регрессивной. Прогрессивную подвеску сложнее пробить при резком приземлении, она более жесткая и надежная в этом плане. Однако излишняя прогрессия будет мешать комфорту при поездкам по пересеченной местности с небольшими канавами и камнями, все удары от неровностей будут передаваться велосипедисту.

Продукция KUVALDA разработана сбалансированной, поэтому среди моделей не найти однозначно линейных, прогрессивных или регрессивных велосипедов. Подвески с одним рычагом не очень прогрессивны, поэтому больше подходят для комфортного катания по пересеченной местности, меньше для экстрима. Но есть модели и с максимально прогрессивной системой, оснащенной лишь одним рычагом.

Многочисленные тексты показали, что прогрессивность с одним рычагом вполне можно достичь, если грамотно спроектировать раму и прочие элементы подвески, расположить их друг по отношению к другу таким образом, чтобы велосипед стал достаточно хорошо воспринимать жесткие посадки, но при этом был и довольно комфортным при поездках по пересеченной местности.

Нужно помнить, что излишняя прогрессивность в подвеске тоже к хорошему не приведет, даже в экстриме. При приземлении подвеску можно и не пробить, но вот велосипедисту будет очень не комфортно, вплоть до потери управления и падения с велосипеда. В продукции KUVALDA нет усложненных систем, нет лишних подшипников и звеньев, ненужных осей и прочего — за счет этого она умеренно прогрессивная и обеспечивает комфорт при обычной езде, а также имеет более малый вес (еще один довольно таки важный параметр).

Блокировка при торможении
KUVALDA, сделанные на раме с одним рычагом, имеют блокировку, срабатывающую при торможении. Если во время работы подвески нажать на тормоз, то при её толчках колесо будет пытаться крутануться немного вперед, в то время, как инерция велосипедиста и самого велосипеда путем сцепления с поверхностью будет этому препятствовать. В целом, это может вызывать ощущения более тупого поведения подвески, уменьшения её отзывчивости и комфорта. Подвеска будет немного сопротивляться торможению, поэтому ощущения могут быть именно такими. Некоторые велосипедисты стараются приобретать велики без блокировки при торможении, чтобы свести эти ощущения на нет, но не всё так просто, как кажется.

В продукции KUVALDA учтены отрицательные стороны блокировки при торможении, поэтому используется правильно настроенный угол поворота клипера, от которого сильно зависит эффект падения комфорта из-за такого поведения подвески. Угол поворота звена, на котором крепится клипер, настраивается таким образом, чтобы подвеска оставалась максимально отзывчивой и, при этом, блокировка при торможении была максимально эффективной.

И напоследок, о сравнении KUVALDA с другими производителями.
Путем проведения различных многочисленных текстов (в том числе и на полноценных спортивных трассах) было установлено следующее:

• Разница в ТДК между подвеской KUVALDA и других производителей практически не заметна;
• Прогрессия у моделей данного производителя достаточно оптимальна и при этом не идет в разрез с комфортом во время обычной езды по пересеченной местности. В зависимости от установленных амортизаторов (и от их положения в подвеске) можно добиться интересных результатов, оптимальных для каждого конкретного велосипедиста;
• Блокировка у всех производителей работает примерно одинаково и даже несмотря на большую разницу в графиках, субъективно разницы этой при поездках не ощущается.

Путем сравнения было установлено, что более простая и эффективная конструкция велосипедов KUVALDA обеспечивает практически такую же (и даже лучшую) эффективность по сравнению с более дорогими производителями с громкими именами.